普悠瑪事故，
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，讓台鐵外勤的駕駛員與內部管控的問題浮上檯面。 記者林澔一／攝影 分享 facebook 一份長達四十三分的通聯紀錄，
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，可想像司機員雖不斷與調度員及檢查員對話，
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，卻始終得不到實質救援，
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，外有趕點壓力、內有列車狀況，
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，身處密室卻也最孤獨的空間中，
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，最終仍走向翻覆。這份紀錄不光是司機員與調度員及檢查員的對話，
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，記錄下的也是台鐵現行制度的缺漏與司機員壓力。作為國營事業，
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，台鐵背負了許多政策包袱。除了班次愈加愈密，
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，近年來台鐵配合交通部政策在各大都會區推動捷運化，站數增加、站距變短，光以這個月來說，台中鐵路高架化、高雄鐵路地下化通車就新增了十二車站，幾乎平均每兩公里就有一站，都被當成政績大加宣傳。 但風光的背後，除了某個程度犧牲台鐵城際運輸的功能外，增加的不光是台鐵路線養護、設備維修的負擔，更包括司機員的工作負荷，密集地停、出站，也增加了誤點的機率。在通聯紀錄中，檢查員反覆問司機員有沒有誤點？調度員更提醒有一班太魯閣號緊追其後。因為被台鐵視為招牌列車的太魯閣號及普悠瑪號，司機被要求準點的壓力更大。台鐵要求列車準點是應該的，但不能全以結果論追究司機員責任，也須回頭檢視誤點理由與環境。而在司機員長達四十三分鐘的求援通話中，只要讓他能在某一站停車，請機務人員上車確實檢查，甚至斷然換車接駁，即可避免掉這場災難。設想一下，同樣的情況如果發生在高鐵，他們會如何處理？高鐵行車準則中有一項叫「fail safe」（失效安全），遇到任何狀況，寧可被旅客抱怨，讓列車停駛，因為靜止是最安全狀態，等列車確實妥善後再開行，或更換編組，絕不可能冒險行駛。高鐵與台鐵速度雖然不同，但這幾年台鐵不斷引進新的車種，卻顯得台鐵既有硬體—鐵道設備與軟體—安全觀念，遠遠被拋在新車種的速度之後，造成的行車風險也愈來愈高。台鐵若沒有進行徹底改革，這種孤獨駕駛室的危機，不會隨著普悠瑪號的翻覆而終結。，