中國大陸在推動「一帶一路」計畫上的一大運輸助力—「中歐班列」正在悄悄興起。截至今年8月15日，
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，兩年來由「廈門海滄保稅港區」開出的中歐班列已經發出156列車，
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，4，
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，400個貨櫃將價值24億人民幣的貨物運到了德國漢堡、俄羅斯的莫斯科和哈薩克的阿拉木圖等地，
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，內容物包括機電、服裝、鞋帽等輕工業產品。雖然4，
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，000多個貨櫃和超大型輪船動輒上萬的貨櫃量相比仍屬試驗階段，
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，完全不成氣候，
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，也未受到台灣各界重視，但依照局勢發展，有可能在未來成為東亞貨品輸往歐洲的第三種路徑選擇，值得關注。從2011年3月，重慶首發到德國鋼鐵城市杜伊斯堡（Duisburg）的中歐班列成行之後，迄今已有4，000個班列，逐漸成為中國通往歐陸11個國家物流運輸的另一個選擇。到今年4月，這條橫貫亞歐東西兩岸的鐵道路徑，長度超過了1萬公里，擁有51條路線，由27個中國大陸城市出發，直通歐陸的28個城市。今年元旦，由浙江義烏滿載34個車廂、行經1.2萬公里、歷時18天、穿越九個國家和英倫海峽的海底隧道、直抵倫敦的中歐班列，讓義烏到英國行程減少近一個月的創舉，成了國際間矚目的運輸大事；可惜由倫敦首發回到義烏的班列卻等到了4月10日才成行，點出了中歐班列發展初期的「非雙向」問題。但無論如何，中歐之間車輪和軌道的摩擦聲正在逐步取代古絲綢路上的駝鈴聲，改變亞歐貿易路徑的風貌，不僅將對亞歐之間的貿易運輸產生影響，甚至會對沿途國家和中國之間的政經關係產生顯著和深遠的影響。中歐班列之所以發展快速，是因為使用海運貨櫃從廈門到漢堡耗時45天，鐵路最快只要15天，時間上只要耗費三分之一，在時間就是金錢的考量下，具有巨大的競爭優勢。而鐵路速度雖然不如空運，但價格卻只要空運的五分之一，對於有時間運送壓力，但又難以負擔空運高成本的貨品而言，也有競爭優勢。因此，它適合體積不大、屬中高單價的電腦、平板、液晶電視、手機等科技產品，從中國東岸輸往歐陸。目前，已有台灣的機電產品藉由廈門海滄出發的班列，將貨品輸往歐洲銷售。不僅如此，已有越南貨品規劃在近日由海運連結中歐班列，由廈門運往歐洲。可以預見，透過海鐵聯運，未來中歐班列將會是中國大陸東南沿海、港澳台、東協東部，以及途經的大陸中西部和中亞地區，將貨物輸往歐陸的另一種重要選擇。如果大陸再完成以高速鐵路取代傳統鐵路，讓運送時間再顯著減少，這條運輸路徑將成為空運、海運之外，三足鼎立的「第三條路」。只是在發展初期，中歐班列不可能完全順暢，包括成本仍顯著高於海運、東西兩岸供需無法平衡、通關便利化有待提升、沿線基礎設施及配套仍待改善等，都是亟待解決的問題。但在高速鐵路取得重大進展之後，應可以「規模經濟」讓營運漸入佳境，成為東亞企業逐鹿中、西歐不得不「上車」的最新選擇。目前的中歐班列，大概有三個通路，無論走哪一條路徑，北京都必須維持其和莫斯科間的良好關係，才能維繫「一帶一路」的發展，可以想見包括美國在內的任何人，都很難打破中俄之間的密切政經關係；中歐班列途中搭上便車的中、西亞各國，則會在發展和歐洲貿易時，自然和中國成為生命共同體，和中國的關係當然也更加穩固。而台灣輸往歐洲的貨品，在海運時程差距高達近一個月的情況下，未來可能也必須充分利用這條省時的路徑。因此，如何維持和對岸的穩定關係，以免被排拒使用該路徑下所造成的國際競爭劣勢，則是政府和企業未來將必須面對的挑戰。，